Skip to content

На главную >> Строительство >> Рецепт хороших дорог: теория и практика
Рецепт хороших дорог: теория и практика
Разместил(а) Марина СОБОЛЕВА
Строительство
27.04.10 10:35

Надежды на улучшение качества дорог все чаще связывают с внедрением новых технологий. К этому призывает президент, об этом говорят чиновники. Какие новшества есть в дорожном строительстве? Что используют в крае, от чего вынуждены отказаться и по каким причинам? Мы решили опросить как теоретиков, так и практиков. Одни знают, как должно быть, другие – как есть.

Волшебный порошок

Теперь у нас есть федеральный университет, в котором существует Институт градостроительства, управления и региональной экономики. Мы обратились за комментариями к ученым, доцентам двух кафедр – автомобильных дорог Вадиму Егорушкину и строительных материалов и изделий Ирине Енджиевской.

Разговор получился не столько о новых технологиях, сколько о том, как нужно грамотно применять на практике то, что есть. Очевидно, что строительство и ремонт дорог требуют к себе более внимательного отношения. «Современная дорога – слоеный пирог, внизу которого земляное полотно, а грунты у нас пучинистые, от этого никуда не уйти. Это нужно учитывать при строительстве», – первое, что отмечает Ирина Енджиевская.

Асфальтобетон представляет собой смесь различных компонентов, в том числе заполнителей и вяжущих. Только вот нормы у нас странные. Можно не применять одну из составляющих, и это нормально. Причем минеральный порошок прекратили добавлять еще в советские времена. Ну да, показатели прочности, устойчивости к нагрузкам получаются меньше, но что не запрещено, то разрешено. Если из смеси изъять структурирующий компонент, наивно думать, что такой недоасфальт может прослужить долго. Одно непонятно: минеральный порошок – это всего-навсего тонко молотый известняк. Тот самый, который присутствует во всех породах, и дефицит его практически невозможен. Но у нас в крае возможно все. Сейчас вроде бы взялись за производство порошка, и остается надеяться, что он все-таки вернется на свое место в асфальтобетоне.

Ответы из учебников

– Не стоит забывать и о том, что асфальтобетон – сложный материал, работает только в определенных температурных границах, а потом или становится пластичным, податливым, или при замерзании трескается, лопается, – отмечает Вадим Егорушкин.

Иными словами, сами по себе материалы – качественные, современные, модифицированные, стойкие, устойчивые к истиранию, еще не гарантия качества дорог. Чиновники рапортуют, что у нас все сертифицированное, качественное. Но про технологии укладки дорог забывают отчитываться. Водители возмущаются: не успели залатать ямы, а через пару недель они опять на прежнем месте. Ответ прост, буквально из школьного учебника. «Ну не может битум жить в согласии с водой, основа у него – смолы, масла и асфальтены. И как ни укладывай его в мокрую яму, как ни уплотняй – не удержится», – говорит Ирина Енджиевская.

Или же наделавший шума холодный асфальт. Ну что сказать? Технологии наверняка можно найти достойное применение, но не такое, как на одной из улиц города. Ведь знают специалисты, что битум при низких температурах становится вязко-пластичной массой, которую смешать с щебнем можно, только применив разжижители.

– Есть плюс у этой массы – долго хранится. Приготовил с осени, весна пришла – можно работать. Но эти самые разжижители пагубно действуют на битум, часть смол уходит с соляркой или керосином. Такой асфальтобетон не будет правильно структурированным, сколько добавок и модификаторов в него ни добавляй, – комментирует Вадим Егорушкин.

Самое печальное, что эти факты не являются открытием. Они давно известны, тем более специалистам. А раз известны, возникает вопрос: зачем? Зачем берут автобетон типа Б, когда нужен А, зачем вместо щебня из горных пород используют щебень на основе гравия? Сомнительная экономия, а точнее, никакой. Деньги, что выделяют, уходят в никуда, вместе со сползающим автополотном. Но это отступление.

Локальные куски

Возвращаясь к технологиям, мы спросили у научных работников, что может быть альтернативой асфальтобетону в плане лучшего соотношения характеристик практического применения. Цементобетон. То, из чего строят автобаны в Германии и Америке. Многие российские соседи используют его либо как основание под асфальтобетон, либо как мелкозернистый бетон в качестве верхнего слоя. «Если сравнивать показатели, срок службы асфальтобетона в идеале 8-10 лет, а у цементобетона – 30 лет», – отмечает Ирина Енджиевская. Технология его укладки не настолько сложна, чтобы говорить о ней как о сдерживающем факторе применения.

Но есть и минус, причем достаточно весомый. «Замечательный материал, служит долго, эффективен в эксплуатации, но дорог. И о нем остается только мечтать», – сетует Ирина Енджиевская. Хотя база есть, заводов по производству железобетонных изделий множество. И переориентировать их на производство плит для дорог – задача выполнимая. Но живем мы в рыночное время. Не потянут дорожники закупку таких дорогих материалов. Это, возможно, дело очень отдаленной перспективы, когда инвестиционный климат в отношении автодорог потеплеет.

Картина получилась безрадостная, как и состояние красноярских дорог. Какой выход? Специалисты СФУ сходятся во мнении, что необходимо прописать жесткие краевые нормативы, учитывающие климатические условия региона, возросшие нагрузки и содержащие комплексный подход к контролю качества, начиная с использования материалов, применения той или иной технологии укладки и заканчивая качеством самого сооружения. «Необходимо рассматривать проблему в комплексе. Не выдирать из нее какие-то локальные куски, а пошагово прописать требования к сооружению, материалам, технологиям и, без сомнения, людям», – говорят ученые.

Какой смысл применять новые технологии, если власти не могут навести порядок даже в том, что имеется? Почему-то автодорожники не любят науку, не проводятся испытания новых модификаторов, новых добавок с использованием местных материалов. Научная база для исследований есть, просто об ее существовании при введении той или иной технологии почему-то забывают. Действуют опытным путем и получаются бездонные ямы на Копылова, на ветер выброшенные деньги, которые потратили на приобретение холодного асфальтобетона. «Почему заплатка должна быть толщиной 2 см, когда толщина дорожного покрытия – пять?» – задает риторический вопрос Вадим Егорушкин. И впрямь, где здесь логика? Не выдержит эта заплатка нагрузки современного города, отпадет. Это же понятно любому здравомыслящему человеку.

«Помимо нормативов, нужен контроль, который бы отслеживал применение материалов и технологий для каждого типа дорог», – добавляет Вадим Егорушкин. И правда, любой, даже самый качественный документ не сработает, если не отследить его выполнение. А о каком контроле можно говорить, если у города нет даже собственной аккредитованной лаборатории, обращаются к другим организациям. Городу жизненно необходимо создать свою лабораторию, закупить оборудование. Это позволит усилить контроль и, соответственно, повысить качество.

Практический подход

Наука бескомпромиссна, а практика пытается решать поставленные задачи с учетом того, что дано. О практической стороне технологий нам рассказал Вячеслав Цышук, главный инженер «КрУДора». «Дефекты асфальтобетонного покрытия очевидны даже пользователю, – отмечает специалист. – В условиях нашего сурового климата обычное асфальтобетонное покрытие подвергается морозобойному трещинообразованию, т.е. все наши дороги разорваны после каждой зимы поперечными трещинами, которые обычно проходят от одной бровки до другой».

Способы сделать дорожное покрытие более прочным и долговечным существуют, но почти все они связаны с дополнительными затратами. К примеру, в качестве альтернативы асфальтобетону «КрУДор» применяет при строительстве и ремонте дорог мастично-щебенистый асфальтобетон – смесь довольно крупного щебня и вяжущего наполнителя из битума и вискозы. Этот состав, по словам Вячеслава Цышука, хорош, прежде всего, тем, что увеличивает межремонтный период в 2-2,5 раза. «Материал дороже обычного асфальтобетона на 25%, но если его применение позволяет производить ремонт не каждые четыре года, а каждые восемь, то выгода использования очевидна», – считает он. Усилить прочность основания дороги можно с помощью полимерной арматуры. По поверхности старой дороги раскатывается сверхпрочная полимерная сетка – геосетка. Она повышает несущую способность дороги, понижает трещинообразование. «Это тоже не дешево, на один км покрытия – 2-3 млн. рублей», – поясняет Вячеслав Цышук. А вот шламы Ачинского глиноземного комбината, по словам специалиста, не только дают увеличение прочности основания дороги, но и позволяют снизить себестоимость дорог.

Сэкономить можно и на строительстве мостов, заменив железобетон на металлоконструкции. «Изготавливать пролетные металлические конструкции сложнее, чем железобетонные. Но при перевозке они оказываются дешевле, – говорит специалист. – Наши подрядчики строят мост в Ергаках из гофрированного металла. Красота получается. Вместо тяжелого железобетона – легкие ажурные конструкции. Срок службы у них примерно одинаковый, а привезти металлический мост к месту строительства можно чуть ли не на одном грузовике».

С мертвой точки

Что же касается качества красноярских дорог, Вячеслав Цышук предлагает использовать нормы, апробированные за рубежом. «Нужны новые подходы как к нормам, так и к контролю качества. Но дело заключается, на мой взгляд, даже не в несовершенстве наших норм. Любая страна, которая строит хорошие дороги, тратит на них от 2 до 4 процентов от ВВП. В России эта цифра во много раз скромнее, всего лишь 0,6 процента от ВВП. «От качества дорог зависит эффективность хозяйственной деятельности, а пока нет необходимых инвестиций в дорожные артерии страны, новые технологии не смогут сдвинуть ситуацию с мертвой точки», – подвел итог специалист.

Вот такое получилось путешествие в новые автодорожные технологии. Конечно, на Западе используют и преднапряженный бетон, и лучшие марки битума, и различные модификаторы. Но что проку рекламировать их эффективность, надежность, если наше государство идет по пути наименьшего сопротивления. Худо-бедно можно проехать, вот и ездите.

Проблема дорог не в том, что не применяют у нас новейшие технологии, а в головах ответственных за это дело чиновников. Принцип «после нас хоть потоп» продолжает свою жизнь. Одно радует: тема эта перестала замалчиваться, о ней говорят, спорят, возмущаются. Хочется верить, что дело не ограничится только словами, а перейдет в действие.



egorushkinВадим ЕГОРУШКИН: «Помимо нормативов, нужен контроль, который бы отслеживал применение материалов»

 

 

 

 

 

 


 

endgievskaiaИрина ЕНДЖИЕВСКАЯ: «Как ни укладывай асфальт в мокрую яму, как ни уплотняй – не удержится»

 

 

 

 

 

 


 

cyshukВячеслав ЦЫШУК: «Развитые страны тратят на дороги от 2 до 4% от ВВП. В России – всего 0,6%»

Сообщения с форума:
сообщений нет

 
Интересная статья? Поделись ей с другими: