Skip to content

На главную >> Прблемы и решения >> Легкие дороги дорогого стоят
Легкие дороги дорогого стоят
Разместил(а) Руслан ШАШИН
Проблемы и решения
27.04.10 10:41

znakiЗаместитель мэра Москвы Петр Бирюков выступил с инициативой включить в стоимость автомобильных шин затраты по ремонту дорог. По мнению чиновника, основные виновники износа дорог – автомобилисты должны частично компенсировать ремонт дорожного покрытия из собственного кармана. «Для этого нужен закон», – настаивает столичный чиновник.

Для отвода глаз

Одно радует: нашлись авторитетные люди, которые назвали идею Бирюкова абсурдом. Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин высказал сомнение, что такое вообще возможно. На какие шины будет идти наценка и в каких магазинах, как будет выстроен механизм целевого поступления средств в бюджет, и кто это все будет контролировать. На одну разработку необходимой законодательной базы уйдут средства, на которые можно будет капитально отремонтировать все дороги какого-нибудь Кудымкара. И то хоть какая-то реальная польза и позитивный штрих в общую картину российских дорог. Кроме того, следуя логике Бирюкова, например, средства для ремонта асфальтового покрытия на пешеходном вантовом мосту через Енисей необходимо заложить в стоимость обуви и велосипедов. Легких путей в России не ищут…

Некоторые эксперты полагают, что, выдвигая подобные законодательные «велосипеды», чиновники пытаются отвлечь внимание от основной, корневой проблемы дорожной отросли – коррупции. Это и есть та самая голова, с которой начинается, научно выражаясь, процесс разложения. Председатель Национального антикоррупционного комитета Кирилл Кабанов утверждает: «В дорожном строительстве около 40-60% от цены объекта идет на «откаты», то есть незаконную плату чиновникам за получение подрядчиками заказа на работы или за своевременное получение из бюджета денег на финансирование проектов. Эта сумма уже вложена в себестоимость».

Семейный подряд

Впрочем, дальше громких заявлений у борцов с коррупцией дело редко заходит. Результаты их работы носят локальный характер: там-сям выявили взяточника. Кого-то разжаловали, кого-то осудили. Но сама система «откатов», картельных сговоров и прочих коррупционных составляющих, не заметив потерю бойца, продолжает успешно функционировать. В конкурсах по-прежнему выигрывают те, кто должен выиграть. Генпрокуратура и ФАС беспомощно разводят руками – доказать факт картельного сговора практически невозможно, как и доказать, что выигравшая компания является аффилированным лицом.

«Семейный подряд» и кумовство в этом смысле играет далеко не последнюю роль. Ярким примером может служить рассматриваемая антимонопольной службой жалоба на результаты конкурсов по реконструкции федеральной трассы М-4 «Дон». Цена заказа – порядка 600 млн. долларов. Генеральный директор компании «Павловскгранит-Дорстрой» Максим Пилюгин уверен, что организатор конкурса, заместитель главы ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Центральном регионе России» Алексей Борисов лоббировал интересы выигравших тендеры компаний – ОАО «Дорога» и ОАО «Донаэродорстрой». Во всех этих организациях существует приличная доля собственности близких родственников Борисова. До 14 мая ФАС должна вынести свое решение, однако свидетели и участники ситуации утверждают, что конкурс был проведен без малейших нарушений закона, и шансы истца выиграть дело крайне незначительные.

Золотой километр

Ежегодно на развитие дорожного строительства из бюджета выделяются огромные средства. В прошлом году только из федерального бюджета на дорожное хозяйство было выделено 342,9 млрд. рублей. Субсидии субъектам РФ составили 104,3 млрд. В нынешнем году, правда, цифры несколько скромнее – 274 млрд. и субъектам – 37 млрд. Прибавьте сюда выделяемые средства из местных бюджетов, и мы получим колоссальные суммы, которые делают дорожное строительство одной из самых коррумпированных отраслей в стране, уверены эксперты. Сметы изысканий и проектирования раздувают по максимуму, на базовые цены накручивают предельные коэффициенты, закладывают проектирование всего, что только можно запроектировать. В этом заинтересованы все – и заказчики, и подрядчики. А затем по дополнительному соглашению, на стадии составления сметы на выполнение подрядчиком работ, дорогие и качественные материалы заменяются на более дешевые. Причем совершенно официально. Отсюда и сомнительное качество дорог, и их высокая цена.

По данным Центра исследований постиндустриального общества, один километр четырехполосной трассы обходится в Китае в 2,9 млн. долларов, в Бразилии – 3,6 млн. долларов, в Финляндии – 3,7 млн. евро, а в России – 12,9 млн. долларов. Это при нашем-то знаменитом качестве. Поэтому и ситуация в дорожно-строительной отрасли складывается парадоксальная.

Сплошные парадоксы

С одной стороны, президент Медведев говорит: «Чем больше мы будем строить, а строить мы будем, тем выше будут общие затраты на последующее содержание транспортной инфраструктуры. И в этом контексте важнейшая задача – снизить стоимость строительства и удельные расходы по дальнейшей эксплуатации объектов инфраструктуры». С другой – позиция региональных чиновников. Они не спорят, но спроси любого, в чем причина плохих дорог, и ответ будет предсказуемый и однозначный: не хватает средств.

Почему прошлогодний ямочный ремонт в Красноярске пошел насмарку и обернулся новыми дырами? Официальный ответ знает даже двоечник: поздно поступили средства из федерального бюджета, осваивать их спешили в экстремальных условиях, под проливным дождем и первым снегом, вопреки всем технологиям. Плюс чрезвычайно низкие температуры и аномальные снегопады прошедшей зимы. Вредительство со стороны погоды налицо.

Существует еще как минимум один миф для оправдания, за которым прячутся чиновники, – дороги до сих пор строятся по устаревшим госстандартам далекого 1966 года. Нагрузка на магистрали с тех времен увеличилась в разы. Соответственно разрушение полотна происходит быстрее. Хорошо, пусть будет так. Но позвольте спросить: чем устаревшие стандарты 1966 года на благополучном участке отличаются от не менее устаревших стандартов того же 1966 года на разбитой дороге, если построены они были в одно и то же время и одинаково загружены? Дело в том, что некоторые дорожно-строительные компании (редко, но факт) уже используют современные немецкие технологии, и никто этого запретить им не может.

Панацея

Анализируя ситуацию в дорожно-строительной отрасли, независимые эксперты давно пришли к выводу: строить хорошие дороги, применять сложные инженерные решения и современные технологии, качественно обслуживать их невыгодно никому. Ни чиновникам на местах, ни бизнесу. Нет существенных мотиваций и стимулов со стороны государства. Нет механизмов, которые бы вынуждали строить лучше, строить, как говорится, на века.

Поэтому Дмитрий Медведев в начале апреля высказался о необходимости перейти «к проведению торгов одновременно на строительство и на последующую эксплуатацию дорог для создания стимулов к снижению совокупных, общих бюджетных расходов». В этой связи министр транспорта Игорь Левитин направил в правительство предложение увеличить срок ответственности дорожно-строительных компаний за свою работу с 5 до 12 лет.

По мнению специалистов, для строительства дороги, которой бы не потребовался ремонт целую дюжину лет, нужны действительно качественные материалы, инженерная мысль и особый подход. Например, капитально отремонтировать все инженерные коммуникации, расположенные под дорогой, а также заложить резервные лотки либо гильзы для строительства новых коммуникаций. Кто знает, возможно, это действительно панацея. Хотелось бы, по крайней мере, в это верить. И если нельзя искоренить коррупцию, нужно попытаться ее выжить повышенными требованиями к качеству.

Сообщения с форума:
сообщений нет

 
Интересная статья? Поделись ей с другими: